시장규모를 확대하고, 각 국가로 하여금 더 많은 국제적이고 경제적인 교섭능력을 부여하며, 정부간 교류활동과 무역활동 인프라를 개선하는 기회를 제공한다.
지역 협력은 국가간의 교류와 역내 기업 활동을 증대시켰을 뿐만 아니라 각 나라의 경제정책도 변화시키고 있다. 한·중·일 3개국은 동북
국제택배 시장은 약 1조원 규모로 추산된다. 유학, 어학연수, 해외여행 등의 증가로 매년 20% 이상의 높은 성장세를 유지하면서 새로운 블루오션 시장으로 부상하고 있다. 관련업계에 따르면 한진은 국제택배 사업 강화를 위해 항공·해상택배 등 다양한 국제택배 서비스 개발은 물론, 차별화된 고부가가
통합에 기여하고 있지 못하다. 1999년 이후 한중일이 ASEAN에 참가하여 ASEAN+3의 형태가 갖추어졌다고 하지만 이러한 수동적인 참가는 충분히 평화와 번영을 보장해주지 못한다. 실질적으로 ASEAN+3는 ASEAN+한국, ASEAN+중국, ASEAN+일본의 형태로 ASEAN이 중심이 되어 운영되고 있기 때문이다.
한중일 간의 주
인천국제공항이 동북아시아의 허브공항이 되기 위한 가능성을 허브공항의 조건에 맞추었을 때 시설 면에서는 문제가 없으나 공항운영과 노선망에 있어서는 문제가 있고 경제공항과의 여객처리능력, 항공수요실적, 공항이용료 비교에서는 항공수요실적이 경쟁공항에 비하여 저조하다. 그러므로 인천
통합화가 전 세계적으로 확대되어 갈 것이다. 기업들은 합리적인 자원의 재분배 및 제품생산지의 다양화를 통하여 비용을 절감하는 국제적인 대응방안을 모색하고 있다. 이와 같은 경우에는 제품을 적정한 질, 적합한 장소, 적은 비용 그리고 적시에 생산할 수 있어 경쟁력을 높일 수 있다. 이처럼 서비
론 당•의회 등 상호 고위급 인사 교류 등의 계기를 통해 점차 활성화되고 있으며, 양국은 지난 2003년 7월 노무현 대통령 방중 시 "전면적 협력 동반자 관계"를 합의하고 2005년 11월 호금도(胡锦涛) 국가주석의 방한을 통해 이를 한 차원 더 심화 발전시켜 나가기로 합의한 바 있다. 그간 한̶
시장인 중국에 제품과 서비스를 신속하고 저렴하게 제공할 수 있는 동북아의 지역 물류 거점으로 한국을 거론하고 있는 상황이다.
이 때문에 물류 중심 국가는 지난해 동북아 허브 논의가 시작된 이후 가장 시급하면서도 실현 가능성이 높은 대안의 하나로 꼽혀왔다.
Ⅱ. 본 론
우리
Ⅰ. 서 론
해양자원은 무궁무진하다. 각종해산물을 얻을 수 있으며, 자연경관이 빼어나 관광자원으로서 활용값어치도 무궁무진하다. 따라서 21세기형 웰빙 관광중의 하나가 해양관광산업이다. 해양이란 말은 넓은 외해(外海), 흔히 말하는 바다라는 용어를 과학적으로 쓰는 경우에 사용된다. 또한 넓
론이 현실로 다가오는 중이다.
중국이 본격적 개방체제로 이행하기 이전 동아시아의 생산체제, 역내무역의 패턴은 미국의 수출시장을 최대로 활용하면서 일본이 선도하고 아시아 네 마리 용(NICs), 그리고 제2세대 아시아 신흥공업국이 뒤따라가는 안행형(雁行型 flying geese)모델로 설명되었다 (Ito1997.
시장인 중국에 제품과 서비스를 신속하고 저렴하게 제공할 수 있는 동북아의 지역 물류 거점으로 한국을 거론하고 있는 상황이다.
이 때문에 물류 중심 국가는 지난해 동북아 허브 논의가 시작된 이후 가장 시급하면서도 실현 가능성이 높은 대안의 하나로 꼽혀왔다.
Ⅱ. 본 론
우리나라의